Entwicklung, Konstruktion und Bau begannen im Mai 2007. Die Arbeit am neuen Auto absolvierte eine eigene Projektgruppe bei der HWA AG, die getrennt vom Rennteam tätig ist. Rund zehn Monate später fuhr die neue C-Klasse für die DTM erstmals auf der Strecke. Beim Roll-out und ersten Test in Estoril, Portugal saßen Bernd Schneider und Bruno Spengler am Steuer, die beiden Erstplatzierten der DTM 2006.

Am Anfang entstand ein Windkanalmodell im Maßstab 1:2, denn ein wesentlicher Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit lag auf der Aerodynamik. „Bei einem neuen Modell haben wir hier die meiste Arbeit. Alle Teile wie Türen, Frontscheibe und Haube müssen neu entwickelt und gefertigt werden“, sagt Ungar.  

Schwerpunkte der Weiterentwicklung: Motor und Radaufhängung

Unter der aktuellen Karosserie wurden die einzelnen Komponenten weiter entwickelt, Schwerpunkte waren dabei der Motor und die Radaufhängung. Der Achtzylinder-V-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel, vier Litern Hubraum und vier Ventilen pro Zylinder wurde vor allem hinsichtlich Fahrbarkeit weiter optimiert. Mit den zwei vom Reglement vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzern mit jeweils 28 Millimetern Durchmesser leistet er jetzt rund 500 PS bei 7.500/min und erzeugt ein maximales Drehmoment von 500 Nm. Diese Leistungsbegrenzung kommt der Zuverlässigkeit und damit der Kostenersparnis zugute, die zur Philosophie der DTM gehört.

Den meisten Spielraum haben die Techniker bei der Radaufhängung. „Die Spurund Sturzkurven bieten ein breites Spektrum, um Fahrdynamik und Handling weiter zu verbessern“, erklärt Gerhard Ungar. Ziel ist es, das bestmögliche technische Paket zu schnüren, das auf allen Rennstrecken funktioniert. Allenfalls zwei bis drei Parameter der Basisentwicklung werden von Strecke zu Strecke geändert, um die C-Klasse den wechselnden Gegebenheiten anzupassen. Um das Handling geht es auch den Fahrern, wenn sie ihre Wünsche für das neue Modell äußern. Dabei gingen die Vorstellungen aller vier 2007 von HWA eingesetzten Akteure weitgehend in die gleiche Richtung.